机动车尾气遥感检测上路多位专家认为“不靠谱”

某遥感检测设备厂商有关专家也承认，“遥感检测有效数据不高，高污染排放车辆的识别率不理想，车型的差别如排气管高度的不一致也会带来测量误差。”

固定式遥感检测仪、遥感监测车最近纷纷上路，扮演起揪“墨斗鱼”（尾气超标车）的角色。

但业内多位专家日前在接受《第一财经日报》记者独家采访时表示，机动车尾气遥感监测没有经过充分的科学论证，检测方法也存在诸多问题，在这种情况下强制推行，并不利于大气污染防治。

“大气污染防治要做到防、控、治，遥感检测技术既不能分析出机动车污染量，也无法控制污染量，更不可能是治理技术。”11月10日下午，国家机动车污染防治专业委员会副主任颜梓清对《第一财经日报》记者说。

遥感检测准确性存疑

机动车尾气污染已成为影响城市空气质量的主要来源，是近年来全国各大城市雾霾频发的重要成因。

中科院等机构的研究结果显示，城市中机动车尾气排放一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物分别占城市总污染物的60%～70%、40%～50%、30%～40%，并随着机动车数量的增长呈上升趋势，而其中超过一半来源于占机动车总量不到20%的高污染车的排放。

10月24日，国家发改委等部委发布的《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》（下称《方案》）提出，“2015年起，京津冀、长三角、珠三角等区域的地级及以上城市推行遥感检测法”。

按照《方案》设计的思路，通过遥感检测法，将排放不达标车辆信息通过政府公共信息平台提供查询服务。同时，建立环保、公安等部门信息定期交换机制，环保部门通过短信等方式及时通知车主，要求其尽快通过维修等方式确保车辆排放达标，并于2个月内进行环保检验，对3次被检测到不合格而未参加环保检验的，以及连续3次不能通过环保检验的车辆不予核发环保合格标志。

在有关部门助推下，最近一段时间，机动车遥感检测设备开始在各地一窝蜂地出现。

北京市计划在2017年以前，新投入150套固定式遥感检测设备，新增20辆遥感监测车，对上路行驶车辆排放实施24小时监控；天津市去年引进1辆遥感监测车，最近又增加了8辆，并多次对超标排放、冒黑烟大型车辆（含过境外埠车辆）进行专项执法检查；银川、合肥、青岛、杭州、西安等城市也纷纷添置机动车遥感检测设备。

“《方案》带有误导性。”颜梓清对本报记者说，《方案》似乎将遥感检测法作为机动车尾气排放检测的唯一手段了。

“更重要的，遥感检测的准确性到底有多大？”颜梓清说，依目前的技术水平，遥感检测最多告诉你，“你可能有病了”，但到底有没有生病、是什么病、怎么治，遥感检测没法正确告诉你。“像天津那样，冒黑烟大型车辆连肉眼都看得出来，遥感检测不是多余吗”？

遥测法是指利用光学原理远距离感应检测行驶中的在用汽车的排气污染物排放浓度的方法。遥感检测设备厂商号称“只需0.7秒的时间，就能鉴别出高污染、高排放车辆，检测出一辆车所排放的一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物以及烟度等污染指标”。

但在颜梓清等专家看来，“影响遥感检测的因素实在是太多了。”她举例说，汽车尾气排出后，立即在空气中扩散和稀释，稀释浓度的变化受空气扰动和风向风速等因素的影响，直接测量排气烟羽中的各污染物浓度不能有效地反映车辆的实际排放状况。

某遥感检测设备厂商有关专家也承认，“遥感检测有效数据不高，高污染排放车辆的识别率不理想，车型的差别如排气管高度的不一致也会带来测量误差。”

一个明显的证据是，车辆在道路上行驶时车况是在不断变化的，加油或踩刹车时，其操作性能和发动机的运行状况就会发生明显变化，排放状况也将发生明显变化。此外，道路条件、太阳光等在一定程度上也对遥感检测结果有影响。

“用遥感检测机动车尾气排放情况，汽车开过去是一个数据，再开回来又是另一个数据。你说应该相信哪一个？”颜梓清说。

遥测不应成执法工具

本报记者在采访中注意到，北京、广东、江苏、山东等地已出台了有关机动车遥感检测的地方标准，不仅具体指标差别较大，甚至连机动车污染物排放量的计算公式都没有。

“如果没有计算公式，采集到各种污染物数据后，又是如何最终得出结论的？”颜梓清说。

北京市《在用柴油汽车排气烟度限值及测量方法（遥测法）》介绍，该遥测法要求的环境条件是测量地点的风速每小时不得持续超过5米；测量地点环境温度应当在5℃～45℃的范围内；测量地点相对湿度小于80%。条件非常苛刻。

而广东省《在用汽车排气污染物限值及检测方法（遥测法）》规定，检测地点的风速每小时不得持续超过10米；检测地点环境温度应当在5℃～45℃的范围内；检测地点相对湿度小于80%。

广东省这一地方标准也承认，会出现“多次检测数据不一的情况”，解决的办法是“对于同一辆汽车的多次有效检测，检测结果取多次检测结果的算术平均值”。

对于遥感检测能够检测出一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物的说法，颜梓清等多位专家也表示质疑。

10日，国家机动车污染防治专业委员会给本报记者提供的《新车型式认证与在用车检测能力差异分析表》显示，目前机动车检测所采用的简易瞬态工况法可检测新车国Ⅳ标准项目中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三种污染物质量（克/公里），而稳态工况法、双怠速法和遥测法均检测不出这些污染物质量。

车辆尾气遥感检测技术于上世纪80年代末开始在美国出现，目前已在北美、欧洲、东亚等国家和地区得到应用。

但这一检测技术主要还是用于高排放车识别、清洁车豁免、I/M项目评估、车队排放特征调查、机动车排放清单建立、过境高排放车辆限行。更多的是用于排放特征研究，并没有作为执法工具。

遥感检测与检测站检测互为配合

我国主要通过机动车尾气年检、日常的路检和巡检来掌握机动车污染排放情况。“机动车定期送检是一种非常重要的常规检测方法，是检测方面的主力军。”10日下午，环境保护部机动车排污监控中心研究员韩应健表示，遥感检测如果是作为粗线条的机动车尾气排放情况普查，把那些可疑的超标车抓出来，送到检测站检查，这是可行的。

从2014年开始，公安部和质监总局改变了非营运性机动车年检制度，为每六年1次。现行的机动车尾气强制性检测模式还没有改变，而目前我国城市机动车尾气在线排放监控几近空白，给环保部门开展高排放车和黄标车污染的管理增加了难度。

上述专家表示，采用机动车尾气遥测系统对道路行驶中车辆进行尾气监测，确实可以快速地发现行驶中的高排放车辆，但遥感检测法只能代替目测，在特定路段对小部分车辆进行污染识别，但会增加监测路段交通阻碍。

《方案》中也要求在2015年全面采用电子标志，其实新信息化物联网技术RFID（无线射频识别）就可解决超标车和高污染车上路执法的问题，而且可对每辆车排污量进行跟踪，控污效果会比遥测好得多。

“由于数据准确性差等问题，遥感检测法不能作为检测车辆尾气排放是否超标的计量仲裁执法工具。”韩应健说，遥感检测与检测站检测，是相互配合的关系，而非替代关系。

颜梓清对本报记者说：“我国大气污染防治历时多年，投资巨大，但收效甚微。不能不反思治理手段和方法存在的问题。决策部门如果从大气污染防控防治的效果出发，选择的技术措施就不会一错再错。”

“遥感检测数据有效性差，只能作为尾气检测的辅助手段。”北京理工大学机械与车辆学院教授刘昭度建议，相关领域的专家近期共同起草了一份《我国大气污染防治措施的问题与建议》的报告，并尽快呈交给发改委、环保部等部委。

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